Это весьма необычный проект конца 30-х годов. Он был официально известен как "Hubjäger" и представлял из себя низкоплан с коротким сигарообразным фюзеляжем. Широкие короткие крылья служили, кроме того, топливными баками, в которых вмещалось топлива на 6 минут полета. Десять малых реактивных двигателей были размещены вокруг фюзеляжа в районе передней кромки крыла, шесть сверху и четыре снизу.
      Взлет должен был осуществляться со специальной стартовой тележки или вертикально со скоростью в 77 км/ч. Когда достигалась крейсерская высота, самолет переводился в горизонтальный полет. Для того, чтобы перенести ожидаемые высокие перегрузки на взлете, пилот размещался в самолете лежа. Посадка должна была быть пассивной (то есть в планирующем режиме после того, как вырабатывалось все топливо) и осуществляться на центральную "лыжу" между нижними турбореактивными двигателями.

Вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек MG 151/20 или двух 30-мм MK 108.
      Ресурс подобного проекта был короток, что EF 009 предполагалось развертывать вокруг стратегических объектов как перехватчик "защиты точки".

Характеристики Junkers Ju EF 009:
Размах 4 м
Длина 5 м
Взлетный вес 2000 кг
Потолок 15700 м
Скороподъемность 4620 м/мин
Скорость (max) 905 км/ч
Посадочная скорость 160 км/ч

Доктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch) разработал этот проект перехватчика с прямоточным воздушно-реактивным двигателем в конце 1944 года. Основные испытания по проекту были проведены на планере DM-1 (см. ниже). Крылья у планера были резко стреловидными (60°); фюзеляжа, как такового, не было, а в большом киле располагалась кабина пилота. Воздухозаборник установленного ПВРД имел круглое сечение и располагался в носовой части, сопло же находилось ниже вертикального хвостового оперения в хвостовой части. Продувки в скоростной аэродинамической трубе в DVL показали, что P.13a имел хорошие аэродинамические характеристики как при скоростях порядка М=2.6, так и на дозвуковых скоростях. Для разгона самолета до скорости включения ПВРД имелся жидкостный ракетный двигатель. Так как авиационное топливо было к тому времени уже в дефиците, в качестве топлива для ПВРД предполагалось использовать порошковый уголь.

Характеристики:  Размах: 6.0 м;  Длина: 6.7 м;  Скорость (max): 1650 км/ч.

В июне 1935 года и в феврале 1936 года доктор Ойген Зенгер (Eugen Sänger) опубликовал в австрийском авиационном альмaнахе "Flug" (нем. - "Полет") статьи о самолете с ракетным двигателем. Это привело к тому, что военные чиновники из OKL (Верховное Командование Люфтваффе) предложили ему создать и возглавить секретный космический научно-исследовательский институт в местечке Трауэн (Trauen). Основным направлением работ в институте должны быть исследования и строительство летательного аппарата "Silbervogel" (нем. - "Серебрянная птица"). Это должен был быть пилотируемый, крылатый летательный аппарат с ракетным двигателем, который мог бы достигать орбиты Земли. Доктор Зенгер работал над концепцией подобного аппарата в течение нескольких лет, начав исследования в области жидкостных ракетных двигателей. С 1930 до 1935 годы, он усовершенствовал (в результате бесчисленных статических испытаний) регенеративно охлаждаемый жидкостный ракетный двигатель, который охлаждался собственным топливом, которое циркулировало вокруг камеры сгорания. Этот двигатель показал поразительную по тем временам скорость истечения газов - 3048 м/с (даже более поздний двигатель ракеты V-2 давал лишь 2000 м/с). Проект доктора Зангера и его группы "Silbervogel" было решено включить в программу Amerika Bomber (программа разработки сверхдальнего бомбардировщика для нанесения ударов по США).


1.гермокабина пилота;
2.баки с кислородом;
3.топливные баки;
4.камера сгорания РД тягой в 100 т;
5.вспомогательные ракетные двигатели;
6.клиновое крыло;
7.убирающееся шасси;
8.обычные бомбы.
Amerika Bomber Зандера (Orbital Bomber, Antipodal Bomber или Atmosphere Skipper) был разработан как сверхзвуковой стратосферный аппарат. Фюзеляж был сильно "зализан" и являлся несущим (частично выполнял функции крыла), крылья были короткими и клиновидными с поперечным "V". Имелось и горизонтальное хвостовое оперение, расположенное в самом конце фюзеляжа, и имело небольшие вертикальные стабилизаторы на концах. Топливо размещалось в двух больших баках, по одному на каждой стороне фюзеляжа за крылом в хвостовой части. Баки с кислородом были расположены также по один на каждой стороне фюзеляжа, только впереди крыла. Силовая установка состояла из огромного ракетного двигателя тягой 100 тонн, установленного в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того имелись еще два вспомогательных ракетных двигателя, которые размещались по бокам основного. Пилот находился в гермокабине в передней части фюзеляжа. Для планирующего приземления предусматривалось трехстоечное шасси. В центральном отсеке фюзеляжа размещался бомбоотсек, который вмещал более 3600 кг обычных бомб. Никакого оборонительного вооружения устанавливать на самолет не планировалось. Сухой вес аппарата должен был быть приблизительно 10000 кг.

1.монорельсовая дорога;
2.Sänger Amerika Bomber (100 т);
3.стартовые "салазки";
4.ракетный ускоритель тягой 600 т.
Весьма интересен предполагаемый процесс старта "Silbervogel" (см. рисунок выше). Аппарат должен был устанавливаться на специальных "салазках", снабженных разгонным ракетным двигателем, которые размещались на специальной эстакаде (под углом в 30° к горизонту) с монорельсовой догогой длиной 3 км. "Салазки" должны были развивать тягу в 600 тонн в течение 11 секунд. После взлета и достижения высоты 1.5 км и скорости 1850 км/ч должен был запускаться главный ракетный двигатель, который, по замыслу конструкторов, в течение 8 минут разгоняет "Silbervogel" до максимальной скорости 22100 км/ч и поднимает на высоту более чем 145 км, хотя по некоторым источникам - максимальная высота - 280 км (при всем этом сжегается 90 тонн топлива). Движение аппарата в стратосфере тоже весьма интересно. По замыслу Зенгера в результате начального ускорения и последующего спуска под действием гравитации до плотных слоев атмосферы (приблизительно до 40 км), аппарат должен как бы оттолкнуться от них и снова подняться вверх. Это движение должно напоминать движение плоского камня, пущенного по воде (см. рисунок ниже). Такое движение позволяло бы аппарату не входить в плотные слои и избежать многократного интенсивного фрикционного нагревания, которое неизбежно в плотных слоях атмосферы. Амплитуда подобных скачков должна была постепенно уменьшаться, пока самолет не станет планировать для нормального приземления, используя обычное трехопорное шасси. По расчетам дальность такого аппарата должна составлять приблизительно 23500 км.

Эта диаграмма показывает ожидаемую траеторию полета "Silbervogel" при налете на Нью-Йорк. Обратите внимание на скачкообразность траектории перед приземлением.

Работы по строительству испытательного полигона для полномасштабных испытаний ракетного двигателя были запланированы на июнь 1941 года. Именно это и погубило проект. Окрыленное первыми успехами в войне с Россией командование распорядилось закрыть все футуристические программы, мотивируя свое решение тем, что необходимо сконцентрироваться на реальных отработанных проектах. Доктор Зенгер продолжил работы над проектом прямоточного воздушно-реактивного двигателя для DFS (немецкий научно-исследовательский институт планеризма) и участвовал в проекте Skoda-Kauba Sk P.14.

З.Ы. просто к слову, не помню где, но встречал начисто "содранный"  проэкт у современной NASA с громогласнымы коментариями "какие мы молодцы, мы все это придумали"